电动汽车换电模式之思2
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当前换电池的最大问题是，如果现实的运营可以被消费者接受，也在电网企业的带动下，众泰和康迪两家愿意来做这个车，到底由谁来保证安全性。
传统的概念就是，如果由汽车企业出售汽车，使用者在使用过程之中出现事故，由保险公司理赔。若出现汽车车型质量或缺陷问题，可以进行召回处理。所以所有的EV/PHEV都极尽所有之能事，进行整车安全方面的测试，同时也对电池包进行测试。
这里以LEAF、VOLT两个为例。
LEAF的安全材料可以参考《EV / HEV Safety - NHTSA》
VOLT的安全材料
固然有GM本身的测试，
同时出现几次事件之后，由NHTSA进行测试处理，这方面也有相关的报告《Chevrolet Volt Battery Incident Overview Report》。
所以在这里，我们可能需要评估，如果电池是替换的，到底有哪些的潜在安全隐患。
待续……
1.电气连接问题
当前电网的设计
第一代出租车用
从上图可知，总共的接触点为4对8个，按照80V60Ah的设计，这辆车电机系统，出处《2009-2010年中国电动汽车驱动电机产业研究报告(V1.1)》
Imax=Ppeak/V
峰值功率：90kW肯定要打折的，估计以50kW可能性大一些。
额定功率30kW打折，估计实际为24左右，考虑电空调和DC-DC，总共为28KW.
峰值电流（秒级）：156A
额定电流（小时）：88A。
其实最大的问题，就是如果在不停的插拔过程之中，四个之中有一个出现了连接松动，导致连接的电阻增大，电流在这个电阻上发热。一个非常有名关于螺栓松动的例子为《REPORT OF INVESTIGATION:HYBRIDS PLUS PLUG IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE》。
当然还有个一个问题就是，在电池包插拔转运过程之中，电池内部的连接会发生问题吗？真是不得而知。
其实在电网规范里面有很多的要求，只是能做到什么程度，我自己是不想在里面试一试：
第二代
电网公司在指定行业标准中的考虑在《纯电动乘用车快换电池箱通用技术要求》得以体现。
