前些天科易的李总有继续在深挖换电的一些内容，我这里将Better Place的设计的一些经验得失梳理一下。再往后随着整个EASYBAT这个项目消亡，网站打不开，这些故事也就没有了。

在这个项目里面定义了几个最重要的工作小组：

WP1 系统要求和用户用例定义

WP2 系统架构和设计

WP3 电池接口定义和开发

WP4 电池封装、车辆整合模型和安全方面

WP5 电池运行次数管理和车辆通信

WP6 整合验证和场地测试

如图片所示，在电池包分离的设计过程中，是由四个接口所组成

1）机械接口：连接电池=>车，电池=>电池更换站

2）电气接口：分大电流总线连接和信号连接。

3）数据接口：这里在电气接口之上，强调电池信息的交互，特别是指电池在充放两端的数据接口，也是需要考虑电池与车辆的互通，还有电池与电池更换站的互通。

4）热接口：这里主要是分液冷和被动冷却两种。

真实的电池包还有电池连接器

机械设计：这里运用了较为有趣的机器锁紧的模式，通过这种借鞋结构把电池本体和车辆本体连在一起

电气接口设计：这里高压从2根扩展到四根

这里补充国内所有的电气接口

a）国网第一代

b）国网第二代

c）许继的定制产品

d）科易的设计

细致的考虑，最难的地方就在接口这里

1） 电池箱连接器应具备对准导入机构，在插入连接器时能自动修正位置偏移，以保证准确对接；

2） 电池箱连接器应具备浮动跟随机构，在车辆行驶造成的频繁振动、蠕动下能自动跟随触头位移变化，以保证可靠连接；

3） 电池箱连接器的部件（如端子、插销、壳体等）应可靠固定，保证振动、蠕动影响下不会松脱；

4） 快换电池箱的固定应采用机械式锁止操作机构，并具有防锁止失效功能；

5） 锁止机构应能在三个相互垂直的轴上将电池箱紧固在托架上，在车辆行驶造成的频繁振动下，不会出现明显的相对位移或产生明显的机械噪声；

6） 有手动解锁功能，在异常情况下能够快速解锁并拉出快换电池箱；

7） 锁止机构应能承受纯电动乘用车振动和冲击的影响

机械冲击性能

快换电池箱应能经受表5 规定的上、下、左、右、前、后六个方向的加速试验冲击。试验结束后，检查快换电池箱不应有机械的变形、零部件的损坏和紧固件的松动现象。

耐振动性能

快换电池箱应能经上下（垂直Z 轴）、左右（水平横向Y 轴）、前后（水平纵向X 轴）三个方向的扫频振动试验。试验过程中，电池箱锁止机构应不会打开。试验结束后，检查快换电池箱不应有机械的变形、零部件的损坏和紧固件的松动现象。

在后面的设计中，Better Place对于数据和热设计的这块确实没有细致执行，可能放在某些地区实现更容易把。

   以上的资料主要在EASYBAT的介绍之中，与实物的情况可能还是有很多差距，我相信Better Place和雷诺在主导这些设计过程中还是颇费了很多的心思的。

小结：

1）当电池发展到一定的阶段，说不准换电又能卷土重来呢

2）办法可能总比问题多