最近在看低速无人驾驶系统的角度，其实可以分割为几个细分的应用，这点在Delphi《Automated Driving Innovative Product Development and Safety》P9页里面做了一些归类，我把图重新组合了一些，这里可以分为两个大部分：

1）红色部分

• 现有私人购买的乘用车，从各个功能演进的角度走，这条路最终成熟大概需要在2030左右。

• 分时租赁&打车（共享经济）的部分：这也是各家车企和打车服务公司力争的部分，相对早一些，2020～2025年左右。

2）黄色部分

• 个人交通工具，特别是以ENV、I-road为代表的，为年轻的上班族使用的；这块其实也可以演变为低速无人驾驶

• 低速无人驾驶系统，主要是固定区域的车辆，限定速度的，重点是讲这块。
  

我个人以为，中国面临的问题其实和日本是非常类似的，如下图所示：

2015年12月31日，上海全市户籍人口1442.97万人，其中：

• >=60岁435.95万人，占30.2％；同比增长5.3％；
  

• >=65岁283.38万人，占19.6％；同比增长4.9％；
  

• >=70岁181.09万人，占12.5％；增长2.3％；
  

• >=80岁78.05万人，占17.9％，占5.4％；增长3.6％
  

  放开二胎以后，可以想见，上（老）下（二胎）对75～90这一段人口结构的人是一种很大的挑战。日本这块由于问题比较多，所以在这块的考虑比较多。

1）道路环境

对比一下上海内环内的道路情况

2）基本车辆和改造配置

2.1 Waseda University Harutoshi Ogai 教授

这是一个基于低速的方案，主要是考虑使用以下的方式来做的

• 双目视觉

• 超声

• IMU
  

• 地图

• GPS

2.2 东京大学

这里多加了一个Lidar

   对比下LUTZ Pathfinder，感知输入端由于低速和特定环境的限制，其实大同小异，绝对没有Google做的那么贵

    此类车型，本质由于和乘用车脱离，认证和将来使用的门槛要小很多

• 其实未来在国内，低速车倒逼路权，需要有完善的自动道路限制

• 通过GPS定位和Navi，在某些道路进行警告

• 通过联网管控来限制车辆的使用

• 某种程度而言，此类车辆的滥用，使得整个自动化和网联系统加入门类有了更深刻和长远的价值
  

   关于底盘电子控制这块，这车都是在输入端解决问题

1）一车直接改造踏板输入

2）一车直接改造方向盘

  走的路数都是比较直接的路线，对比下传统乘用车做的低速Valet Parking需要对系统做出的改动路线

A）Bosch的Fail Opertation考虑

不管是现在几家的想法，想在传统乘用车做点事情出来，绕不过去啊

B）对应的Conti的未来方案

小结：

1）中国能做的可能不是上来就是车，而是往下一个等级去做，在深度老龄化的中日两国很多地方是有借鉴意义的。

2）通过交通体系上面的错开，甚至是把老人送小孩上学，和老人出行的时间和上班通行进一步深化错峰，可以做很多的研究和方案，核心还是未来交通通行的效率，为父母和小孩出行真正买单的是我们这些中青年人，这块还是大有可为的。

3）真正已经明显老龄化沿海平原地区的农村，电动+智能化也是一条比较现实的路