梁师兄到上海，攒了不少电院的师兄一起交流，04年和05年的时候，日本好大一波工程师退休，日本企业在中国招人，不少校友都是去了日本做工程师，有回来和没回来的。这里也正好谈谈nissan、AESC和Calsonic Kansei的情况，也涉及里面的工程师。

第一部分 日产的LEAF电动汽车战略

• 2011年 Nissan CEO Carlos Ghosn told a crowd of reporters that the company expected to sell 500,000 units during the 2013 year

• 2014年9月25日 The Renault-Nissan alliance is reviewing its in-house battery production to see how it fits into its long-term plans

  从数字上看，2014=》2015，在主要市场，美日两块都在下降；欧洲持平，全球下降25%。

• Smyma服务美国+加拿大，加起来18000+

• 日本这块出了点问题，日本用这类纯电动汽车意愿不强，真是给HEV直接打败的

• 欧洲由于和雷诺一起共享，情况好一些，主要市场其实波动不大

其实一条单体线和一条Pack线也没啥，也不需要太多的人，不过核心的问题在于，这块短期内在几个主要市场，都属于不增长状态，接下来，Model3也好、Bolt也好，都是直接在产品上进行变革，对比下这个：

从20kwh这个等级，增加1.5～2倍的电池量，总体的价格控制在3.75万美金来说，目前纯电的竞争环境就是如此。

第二部分 电动车部件解绑

卡洛斯·戈恩 

• 零部件采购的“系列”构造就此崩溃，加快两家公司统一采购的步伐

• “只有开发模块才能让投资和成本发挥协同效应”

  • 模块是按照功能和部位划分汽车的部件集合体

  • 以模块为基础进行开发时，多款车型可以采用相同的部件，通过集中采购，部件成本将减少2～3成

• 日产采用新方式“CMF（Common Module Family）”加上法国雷诺的车型，采用“CMF1”方式的汽车共有14个款式

  • 以低廉的价格，接连不断地推出款式多样的汽车=>导入CMF、推进部件通用

• “为了在所有部件市场上掀起竞争，我们事先已经按照部件的种类，设想好了合作部件企业的份额”。

  • 以某部件为例，2011年A公司的份额为30％，B公司为40％，C公司为30％=>2016年A公司为40％，B公司为30％，C公司为30％。

  • 为了创造竞争状态，对于竞争不足的部件，日产也不忌讳向中国和韩国的新企业敞开大门。

1）电池

其实Toyoto和Panasonic的镍氢电池合资厂，与BEV的电池工厂区别还是有的，从Nissan一贯的风格已经变成非传统日本企业，把部件采购放在全球采购和bidding的策略，使得其保有零部件变得不是那么有必要。

• 从这个角度来看，Nissan下步有钱了会对三菱汽车进行再整合？

• 这两家保佑两个电池合资公司也不现实

• 目前电池的竞争压力，使得要么巨量投资电池技术来升级车技术，但是前景不明朗

所以整个出卖的计划还是可以理解的

2）Calsonic Kansei

传统主要是仪表系统还有热管理系统为主，前者受到IT和电子公司的各种冲击，热管理系统也是中国公司重点突破的一个公司。对于nissan做的深度模块化，就是打碎这种绑定采购体系，这就悲剧了。

下面这些EV的零部件，还是做得不错的

大的变革下，经营策略变化，使得原有的组织关系，内部的工程师原有的年功体系，都变了。变化永远是生活的一个主旋律。

聊些题外话，昨日每位师兄都讲讲自己的工作历程，是挺有趣的，做些摘记：

1）日本的工作是分的很细，要求挺细致的，年长的工程师总是需要鸡蛋挑骨头来“磨练”新人

2）因为分的细，干个三年，就有疲惫或者逆反心理了，想要在日企实现阶层转换比如（硬件工程师=》软件工程师=》系统工程师，如想要进技术管理层，^_^），其实比想象的难得多

3）日本工程师由于文化关系，要赚钱养家，在日本的华人找夫人是个问题，夫人的职业问题又是个问题，出外工作和全职在家是左右为难的，在日本的工科男不仅Money全部上交，是否回国大半决于夫人；两国文化其实有相似，也有很多的隔阂