中肯的话语：

现在中国这些节能与新燃料车的研究，主要是由政府主导的，还是企业主导的？

王秉刚：当然应该由企业主导，但是政府引导十分重要。几年来，我国政府制定了一系列鼓励与支持政策，国家科技部的课题投入达数十亿元。但是，汽车是一种典型的商品，走向市场归根结底还是要靠企业。当然，属于比较长远的研究题目投入主要靠政府，如燃料电池汽车。

会不会发生有些企业拿了政府的钱，不做原先确定的研究项目，而做其他现在市场上更需要的，然后政府考核的时候想办法应付一下？会不会有这种情况？

王秉刚：多数单位很努力，做得有成绩，科技部的项目有监理制度，基本不会。问题当然有，不少人追求表面成绩，有些人拿了国家的钱，没有尽责努力，在对付，就是有不好的东西，中国在进步，好的坏的都有。要肯定，也要敢于否定。主流在进步，终究要接受市场这个公正老师的考试的。

中国这个千年文明古国，在第一二次工业革命的时候落后于西方国家，向"新燃料"迈进的过程是不是又会引发新一轮产业革命？新一轮产业革命是不是也会导致全球汽车产业格局的变化？中国本土企业会不会迎头赶上，缩短与国外企业的差距？

王秉刚：汽车不会起那么大作用吧？石油短缺是一个很长的过程。能源问题可能是导致"新一轮产业革命"的因素之一，汽车跟能源走。我不很喜欢回答这样的问题，什么"跨越式"发展之类的提法，我们老老实实努力吧，中国人会赶上的。

 

中国的电动汽车呢？

赵国通：锂电池的电动车已经有人搞出来了，现在样车出来了，就是进一步开发实验。汽车比自行车要求高得多！一部汽车通过要经过很多很多性能测试，外行的人可能看见车子转一圈就鼓掌以为成功了！要达到燃油车的全天侯性能、启动性能、加速性能，还是相当难的。还有，最难的一个就是温度。普通电池零下40度就动不了了，但是锂电池比铅酸电池好，铅酸电池零下2度就动不了了。当年通用的纯电动车EV1（它用的是铅酸电瓶）到上海表演，先到北京，那是冬天，再到上海时是雇了部卡车运过来，它自己开到半路就不行了。早上冷，要给它加热才能开动，所以那个EV1是很短命的，后来也上市了，没人买。锂电池比铅酸电池要好得多了，但现在也是少量试制，商业化还早着呢，差远了。一口气从上海开到南京，燃油车加一次油就可以了，电动车两百公里就跑完了。锂电池还有寿命问题，过了两三年就要换了，谁换得起啊？手机一块电池几百块，汽车的锂电池要几万块，一半价钱在锂电池上。所以目前只是少量的试制，产业化绝对短命。谁要是鼓吹就是蒙老百姓。纯电动汽车现在只在特定的场合，比如高尔夫球厂、旅游地做短途接驳，还可以。纯电动车，科技部搞过两个试点，都失败了，一个是在一个岛上，一个是用在威海给出租汽车，用了一段时间也不行。这些都是不懂经济的人盲目上马。纯电动汽车的试验，上海60年代就搞过。我劝告过很多朋友：要谨慎！可惜不管用（仅有一家外资企业接受本人忠告），十多年了，多少朋友努力扎下去：屡战屡败，屡败屡战，举步维艰，精神可嘉！真心希望媒体不要吹得过分了！未来二三十年混合动力车不可能成为主流

那么现在中国应该着重发展哪一种？

赵国通：中国现在，我认为作为科研，都可以搞，百花齐放。我们认为我们在不断的追赶，包括燃料电池车开发我们也搞的蛮多了，我完全支持，尤其是燃料电池助动车，产业化商业化要比汽车容易多了！开发是对的，我不反对。只是说，不要把它讲的太肯定了，太乐观了。产业化、商业化，要谨慎，摸着石头过河，不能长期依赖政府的优惠，政府只是开发阶段给予优惠。
企业要慎重、科学地来研发，不要盲目的跟风，这个是很重要的。因为企业不是慈善机构，企业一定要讲效益，要按照轻重缓急社会真正的需要去做，不要盲目的跟风。

现在国家的"863"计划、"十一五"计划里面都有关于节能与新能源车的研究。

赵国通：这个我赞成的，政府支持搞一些先导的，完全正确，要搞的。比如说纯电动车，尽管过去失败了，但是现在新的电池不断的涌现，纯电动车也可以搞。我只是反对轻易上马，重复浪费！将来哪一个可以解决问题，我们就用哪一个。

2008年以前

电动汽车是“未来汽车”？

纯电动车商业化举步维艰

2009年以后

中国发展电动汽车有四大优势

节能与新能源汽车产业规划曝光 获千亿财政支持

 

  仔细看一下美国通用汽车发展电动车的历程可能让我们得到一些启示：

 

说到雪佛兰EV1，它应该和大众甲壳虫以及福特Model T在汽车工业史上拥有同等重要的地位，因为它是通用汽车(GM)第一款量产的电动车。通用汽车公司给EV1特意取了一个简单易懂的名字，Electronic Vehicle 1，中文直译：电动汽车1号。它是一款电动汽车。在一款汽车和一个汽车类别之间划上等号时至今日。

   历来美国环保压力最大的加利福尼亚州，为了降低汽车尾气对环境和公众健康的危害，通过了《零排放法案》（《Zero Emissions Mandate》），规定加州1998年售出的新车中，零排放的汽车要达到2%，2003年达到10%，这是继催化转化器投入应用后最彻底的反烟尘法案。看准这个契机，美国汽车巨头通用公司，以超过10亿美元的投资，着力打造出一款完全不需要消耗汽油，真正零排放的汽车，它就是集合了当时最新的环保概念以及时尚外形的EV1。身为通用汽车家族中的一名新成员，通用公司希望EV1能够在市场上横行无忌，趟过那条条由石油灌注的汽车动力之河。但迎接他们的现实却是，尽管EV1拥有了一批小众的狂热拥戴者，可总体来看，电动汽车市场应者寥寥。EV1这艘电动汽车的旗舰最终还是沉没了。2000年，面对惨淡的市场业绩，通用宣布停止生产EV1，仅在加利福尼亚州继续提供出租服务，但是长期租用该车的客户也仅维持在600人左右，于是在2002年通用将出租业务也停止了。市面汽车全部回收，送铸造厂做废品处理。EV1的野心于是只剩下对汽车市场的一缕乡愁
   依照通用发言人当时的官方说法，之所以坚决收回EV1汽车，主要是出于经济方面的考虑。因为对于区区600辆电动汽车来说，厂商要继续提供单独的维修和配件服务，成本显然过于昂贵。而且光是更换一个镍氢电池就要花费3万美元，已经相当于一辆甚至几辆汽油车的价格，这也是公司所不能更不愿承受的。EV1技术上的不成熟是另一个方面。在美国这样的国家，汽车每开100千米就需要充电几个小时，这对很多人来说简直是不可想象。换句话说，是尚显稚嫩的电池技术扼杀了EV1的未来吗？不过那些疯狂热爱电动汽车的车迷们并不这样看。

   雪佛兰追随者们还是在世界的某一个角落——德国一个小镇的博物馆当中，找到了这辆保存完好的雪佛兰EV1，它其实是该博物馆从底特律借来进行展览的。

量产电动跑车鼻祖：雪佛兰EV11996年-1999年期间生产的雪佛兰EV1 共生产1117辆 如今仅存此一辆

   雪佛兰EV1在上世纪90年代末揭开了电动车量产序幕的重要车型。它在美国加利福利亚州严格的环境保护法以及雪佛兰 “Impact”概念车的基础上历史6年的研发过程而艰难诞生。终于，1996年这款名叫雪佛兰Electric Vehicle 1的车型问世了。雪佛兰EV1不仅是第一款量产电动车，而且从第一款组装下线到最终结束生产，EV1总共只生产了1117辆就为这次轰轰烈烈的环保运动划上了一个不太圆满的句号。

   通用汽车于1999年宣布停止该项目，同时也召回了租出去的雪佛兰EV1并随即进行了销毁。2006年Chris Paine(克里斯·佩恩)导演了一部名叫“Who killed the Electric Car?”(谁消灭了电动车？)的纪录片，而其灵感正是来源于这款雪佛兰EV1。该影片围绕着人们至今还在讨论的问题：究竟是谁扼杀了EV1？

第一代EV1的车身结构由玻璃纤维制成，32块铅酸电池作为主能源，用两台42kW三相感应电机驱动。1350kg的车身质量中，有533kg是来自铅酸电池组。

 

充电后的行驶里程为90-120公里，0-100公里/小时加速成绩仅为8秒，为平衡最佳的功率输出，最高时速因此被限定在120公里
长度 4309mm
宽度 1766mm
高度 1281mm
轴距 2512mm
整车质量 1350kg
电池组质量 533kg
最高车速 128km
空气阻力系数0.19；
85%电池电量行驶里程：
EPA 城市循环：112km
高速公路行驶：144km
电池剩余电量为15%时充电时间：
220V/6.6kw充电机约需3小时
110V/1.2kw车载充电机约需15小时
第二代EV1使用镍氢电池混合发动机，将最大行使距离延长到225km。

 

另外两个例子：

丰田RAV 4 EV电动车于1997年上市销售，这是当时世界上最先进、最成熟的电动车。RAV 4“城市＋高速公路模式续航里程为193公里，使用450公斤重的镍氢电池组，电动马达可输出59千瓦的最大功率和190牛米的最大扭矩，车辆最高时速达125公里/小时。Toyota RAV-EV SUV的平均销量是300辆/年。2003年春天，丰田停产Toyota RAV-EV SUV。

1996年4月，本田公布Honda EV Plus纯电动乘用车，并开始进行道路试验。1997年9月，本田开始在日本主要城市的本田销售公司出租装备数据记录器的Honda EV Plus，租期为36个月。Honda EV Plus专门针对电动汽车开发了全新车身，能满足美国和日本的安全法规。该车使用的是高能镍氢蓄电池，充电一次可行驶210－350公里，最高时速可达 130公里。

         路漫漫，一点点往前走吧。