混合动力控制策略
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发表于 10/18/2010 6:44:13 PM
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写过这篇回顾丰田普锐斯的发展1文章,很多中文的文章,其实并没有把它的工作策略详尽的进行剖析。作为最为典型,也是最为成功的HEV,这里非常有必要把这个介绍完,也为了明天开始整理电池均衡这个话题作为一个铺垫。
相信大家都知道MG1和MG2的概念,首先看以下的这个系列的工作状态。
![](http://files.chinaaet.com/images/2010/10/18/4584373308085.bmp)
以上分为六个过程
1.停止过程
2.启动过程:依靠高压电池提供电能给MG2,全电力输出扭矩,驱动行星齿轮,驱动汽车。
3.低速驾驶:由于MG1在低速下提供电能有限,因此低速的时候MG1虽然发电,但是功率较小,因此还需要高压电池发电来供给MG2驱动汽车,注意此时发动机的转速有限,因此还是以电动为主。
4.高速驾驶:当车速高的时候,MG1的提供的功率较大,此时由于发动机转速很高,因此实际上MG2消耗的功率也有限。
5.制动能量回收:制动能量回收的时候,MG2作为发电机,供给高压电池能量,这个时候能量从二极管整流回去了。
这个对于INVERTER设计是有要求的,看下面的就知道了:
![](http://files.chinaaet.com/images/2010/10/18/4585221949218.bmp)
6.倒车:依靠高压电池驱动MG2,使车后退。
有趣的是,这个策略可能只是一个初步的策略,看下面一组图就知道了:
![](http://files.chinaaet.com/images/2010/10/18/4585904134014.bmp)
与上面的六张图之间的区别就是,MG1其实也可以作为动力单元,在其速度也变为正向运转以后,它就可以通过高压电池供电,来提供动力,因此动力系统输出由MG1和MG2共同完成,此时引擎是不干活的;当引擎起来以后,就不需要MG1卖力气了;不过在高速运转过程中,其实MG1也是可以正向运动的,这时候是电力比较充足的时候。
![](http://files.chinaaet.com/images/2010/10/18/4586680551504.bmp)
其实,普锐斯的电池组的设计简单,是和它的SOC的变动范围很小有关系的,有个继电器切断MG1的电力供应了。
![](http://files.chinaaet.com/images/2010/10/18/4587496286168.bmp)