原本只是想写关于其中的液压部分，但是网上的素材和资料比较多，而且不同代之间的差异性，使得我下决心整理为两篇，把这个问题能够解释清楚，以便使大家搞清楚丰田想搞出“刹车门”也是不容易的。

这个系列分为三篇文章：

1.Prius的制动系统
2.液压部分的设计
3.电机和驱动器

在看此文前，也可以看一下这几篇文章：

丰田普锐斯混合动力车制动系统的发展     大图版
普锐斯的制动原理：采用通用部件降低再生协调功能的成本
混合动力车制动能量回收系统

丰田Hybrid刹车系统对比
 

第二代普锐斯

制动执行器部分则是由液压供应源与2个切换式电磁阀与8个线性电磁阀构成。

线性电磁阀的特点是以高精度定位内部的滑阀（Spool Valve），可以精密控制液压。缺点是成本较高，尺寸也较大。  　　而负切换式电磁阀（Solenoid Valve）基本上只能进行开关动作（负载控制Duty control），但可以通过改变开启时间和关闭时间的比例来控制液压，其精度不如线性电磁阀。

 

2个切换式电磁阀用于失效保护功能(Fail Safe)，发生故障时制动踏板踏板力通过制动总泵变换为液压，并传递到前轮制动分泵。

 

 

线性电磁阀能够每次以很小间隔开启或关闭的电磁阀，所以能够更精细地控制制动液压。

 

电路部分中也设置失效保护功能，临时或紧急状态下作为非常用电源的电力电容器，在蓄电池（12V）下降时，辅助电源将会考虑接入其中，防止制动力急速变化，在各种材料中并没有说明蓄电池电压低到何种程度。

 

第三代普锐斯

 

在制动执行器内，防抱制动系统(ABS)用电磁阀从线性电磁阀更改为切换式，由此在其上游侧增加了2个线性电磁阀。失效保护用2个切换式电磁阀则分别与前后轮的制动分泵连接。 8个防抱制动系统用电磁阀的更改主要出于成本优化的目的。

新的设计分离并独立了第二代普锐斯中与液压单元融为一体的液压泵、马达和蓄能器，来自蓄能器的高液压也会传到主缸中，然后作为液压助力器发挥作用。电源脱落时，切换阀门就会打开，驾驶员踩踏板的力可以在液压助力器的帮助下传到各个车轮。12V电源一旦脱落或电压过低，液压泵的马达就无法运转（不正常工作），此时需要借助蓄能器中存储的液压，辅助制动2～3次左右。考虑到以上的设计，3代省去电容器。

关于三代的问题直接导致了召回，可看以下的链接

【技术讲座】丰田出了什么问题？——探寻丰田电子控制系统的缺陷真相

丰田出了什么问题？——导入“减速”优先机构

低速状态下启动ABS有问题

丰田新款“普锐斯”刹车失灵原因：为提高舒适性更改了油压制动器控制