最近一直在做笔记，虽然本职并不是电池管理，有空的时候总是在努力学点电池方面的知识。一直觉得，方法论都是需要联系实际应用领域，以目前电池的应用趋势和技术发展来看，这玩意作为安身立命的领域，10年是没有问题的。烟烟很喜欢开玩笑，既调侃电池的技术含量（她眼里就是碱性电池的概念）和作为“电桩维修师”的职业前途问题。解释了半天，还是没解释明白，所以这里写这段废话。

     名义上，目前我可以管好多玩意，高压转低压的DC-DC、交流转直流的Charger和直流转交流Inverter，以及将电网和车连起来的EVSE，实际上这么多玩意，我努力并且能管的也仅是充电系统这一“小”部分。整个Hybrid电气化系统，其实就是能量转化的系统，可以理解为把工业的电源等装置放入车里面，加入环境要求和安全性要求。之前，其实并不是特别清楚可靠性和安全性的区别，我有时候也挺不解FMEA和FTA这种东西到底有啥用，毕竟国内做了，领导看不懂，同事也不理你，客户当作可有可无的玩意了。可是，现在情况有些变化了，ISO26262颁布了，OEM的System Safety的重要性随着丰田式回收案例，进一步在关键部件上逐渐加强。所以未来来看，缺乏安全性要求的车身系统，是附加值最低的，因为对于企业和工程师而言，门槛是非常低的，毕竟这仅仅关系到非关键性的功能（其实如果一个车，开到100公里/每小时，这时候车身控制器出错把门打开，还是存在一定的危险性的）和故障率的问题。讲个笑话，我在北京出差坐着现代的出租车，那个破钥匙的开关出故障了，在车内不时的对车进行解锁命令，吓得我一身冷汗；也只有国内才会允许这种只能用到N000次按键就坏了的开关，也只有国内才能出现2年就没电这种情况。与之相比，底盘、动力总成和被动\主动安全的件，即使是自主品牌也得用好东西啊，谁敢在这些地方找自己不自在呢。所级别以就个人观点而言，学透系统安全和功能安全流程是必不可少的功课，至于这个时限只要在圈子里头做，投入的时间和精力总是有很多回报的。当然，安全性是建立在可靠性之上的，以ABCD的失效率以10倍度量就是明证。只是看到一句非常惊异的话，负责安全的哥们得和负责设计的工程师独立运行，虽然前者很大的一部分工作是建立在后者之上的，但是有了评审和监督，很多事情才不会出现一个锅里吃饭，自家人不打自家人，终究是要被OEM的安全工程师揪出小辫子的。

      把所有功率电子遇到的问题和困难加起来，可能都比不上电池的问题多。否则也不会出现公司有这么多号人，费了这么多钱，还隔三岔五出点纰漏。越了解电池，约了解真的需要跨学科的工程师团队来设计安全、可靠和高效的电池系统。如今再来看这一页，真的感触颇深。在未来的汽车电子零部件里面，不会存在独立的电池管理模块这个部件，只会出现以下两种情况:

1.电池厂提供电池管理，作为整个电池包的一部分

2.OEM采购定制的单体，而由企业提供硬件，由OEM的工程师自己根据测试数据来制定策略和软件

     其实上次参加GB的BMS标准讨论会的情况已经很明显了，OEM企业不可能允许电池管理有那么多自己运行的策略，这些安全相关的内容都是掌握在整车控制器之中的；电池厂家不会把所有的电池参数详尽的发布给零部件商的，因为谁愿意把自己产品的差异程度（特别是在各种汽车环境下的）和随着使用和时间的Degradation描述出来。夹在中间你怎么玩，更何况仅仅知道单体电池表面的失效模式（容量损失、内阻增加和异常自放电等），而不能深入到正极、负极、隔膜、电解质、极流体和密封等部件，不能排查出电池厂家不在里面埋几颗雷，这个事情是没法往下操作的。  没有足够的支持和保证，想要信誓旦旦完成以下的功能要求，Mission Impossible。

      于我而言，最快乐的莫过于，看一个东西可以用很多个角度和很多个方面；有很多的知识可以满足自己探索的欲望；有足够新的和有潜力的领域满足自己一点点虚荣心（如果老是跟在Global同行的屁股后头吃烟炒冷饭毕竟是件索然无味的事情）；有一个足够高的平台让我认识到我仅仅在门边而且有多方面的方法来循序渐进；让我明白个体能力终究是有限的，不妨多花一点时间给家人。细细想想，自己在路上走着慢慢摆脱无知和狂妄，慢慢冷静下来反思和锤炼过往的认知，慢慢填充着认知的拼图，慢慢提高着自己未来能达到的技术极限和拓展着自己的眼界，告诉烟烟和自己，除了路上辛苦一点点，其实工作和生活的很快乐。

      许个小愿望吧，希望能在今后的很多年里面，去公司Korea、Canada、India、Warren、Aus、German和UK的技术中心都去感受一下吧，比我先进公司的G都已经去过3个地了，后进来的G也已经去了2个了，悲催的我还没出过国门！