前次的事情，我们也需要连带着关注下外部火烧实验和荣威的处理办法，还有些我们值得借鉴的工程细节。

第一部分 外部火烧实验

     【GBT31467.3-7.10】外部火烧实验是模拟动力电池系统直接暴露于外部火焰的情况（一般发生于整车因线路短路或燃油泄漏着火的情况），要求无爆炸现象。

   这个要求和以后的ECE R100 都是类似的

• 预热60秒

• 直接暴露70秒

• 非直接暴露60秒或继续直接暴露

• 观察2小时

  总的来说，这个实验是一个基本的要求大家都要去烧一烧。

第二部分 实验对电池系统的考验

   从热成像和CFD的效果，大概是如此的：

  在烧的那段时间里面采集的到的温度为

• 平均温度881度

• 最高温度995度
  

电池包的上下外壳，和内里的隔热设计需要起到很大的作用，其内外的温差，根据放置的温度点如下，可有很大的效果

如果烧久一些，以前烧的结果也是类似的

这是国内的两款电池的实验，在UN的安全会议上做的演示

1）LFP结果

2）NCM结果

第三部分 隔热设计

    引用一张夏军兄写的，这里的主要措施就是结构上，隔绝外部的热能

    E550的电池包结构

     据宋哥爆料：外壳是SMC玻璃钢材料:不饱和树脂(性能好的加点乙烯基树脂)填料，玻纤和其他小料，实际这车烧了25分钟，内部保温棉有些饿溶解，可以对比上图和下图的保温棉的溶解。

其实总的来说，

• 电池系统的危害，从外到内是通过外壳才有和保温隔热材料的选用，防止热量外部导入使得火烧的时候，电池失去热稳定性；

• 也有内部的热失控的抑制，防止热量往外走把车烧了

• 当然释放可燃气体也是个大坑

  从电池系统产品的第一阶段来说，确实结构和材料工程师比其他工程师更需要亲历亲为，等到后续这方面逐步完善了，电气电子工程师才出得上力气。

小结：

1）这方面夏军兄、宋哥皆是专家，如有疑问可直接与他两位沟通，从测试段导入到需求设计再到结构和材料设计，最终是通过工程上避免这个潜在风险

2）之前夏军兄国标的解读，可以做的更细一些，我以后有空和他探讨之后做些记录，希望对各位读者有帮助