在群里，Jason聊到了车载DC-DC，这里大概聊聊整个过程，抛砖引玉吧。车载DCDC的主要作用是取代传统的12V发电机，广泛运用在HEV、PHEV和EV的系统中，发动机输出的动力直接驱动高压继电器对高压电池系统进行补电，传统的12V用电负荷，则完全依靠这个DC/DC变压器供给，因此传统的用电负荷补给也就落实到了这里。此类器件，几乎所有的新能源汽车都会应用，功率范围从1.5KW～2.5KW。

    谈这个之前，需要重点聊聊，现在这个器件慢慢已经很少单独存在，都给集成到PCU里面和Inverter放在一起了。

1）DCDC和逆变器

2）DCDC与充电机

DCDC的拓扑有很多，基本的概览如图所示

  DC-DC的部件主要有以下的技术指标，

1. 功率等级：不同等级的车辆，往往在配置上存在非常大的差异，导致14V系统的动态功率需求变化。按照模块化开发的理念，选择不同的功率等级，来匹配不同等级的车辆，经过电气平衡之后，现在一般都是以较大功率的去覆盖不同平台。

2. 效率：效率是个极端重视的目标，决定了整个部件的散热方式，也决定了整个部件的寿命。评价效率的时候，往往采用与输出电流对应的效率曲线来表征。

3. 容积&重量&功率密度：部件一体化的设计，目前对于部件的体积和重量都有着苛刻的要求，都装在大的系统内，设计要求比较高。

4. 散热方式：同大部分功率电子部件一样，在2KW左右的等级上，有主动风冷和液冷两种方式

5. 成本：部件的成本要求非常严格的，所以后面全桥这样的拓扑结构所需要的MOSFET较多，也会被人放弃掉

其设计难点为：

1. EMC设计：需要设计输入滤波器以及输出滤波器

2. 保护功能设计：设计各种保护功能，以匹配整个输入电压曲线，以及12V保护系统要求

 随着SiC器件的导入，很多的设计是有变化的，是从器件层面影响到设计的方方面面。

• 母线的电压进一步提高，SiC的空间就更大

• 母线电压的增加使得高压电流更小些

• 后级整流这块的压力一直不小，功率的提升还是持续性的
  

小结：

1）下次请Jason来细致讲讲，长期来看，这块是从器件的竞争，模块的设计由于OEM集成化的要求，怎么保持持久的竞争力，个人以为功率电子这块，是需要车载和非车载两大块保持数量的持续优势

2）以后会不会多个电压（高压、48V、12V）怎么搭配是一个有趣的事情，特别是底盘大功率的用电需求