《电动客车安全技术条件》 征求意见结束了，这里有一些有趣的地方我们来仔细审视下，以下为设计规范（资料性附录）

A.5　电池管理系统

电池管理系统应符合QC/T 897—2011的要求，还至少应具备下列功能：

• 主处理器具备防止程序由于干扰原因进入“死循环”的功能

• 主处理器使用的存储介质应具备错误检测码校验功能

• 至少2种独立的手段对系统总电压进行测量和校验的功能

• 诊断均衡功能有效的能力（镍氢动力蓄电池除外）

电池管理系统应具备故障报警功能，并将报警信息通过整车仪表和远程安全监控系统等及时报出，报警信息应至少包括过温、过电压、欠电压。

隐性的要求

4.8　充电安全

    整车具备多个充电接口时，充电时不工作的充电接口应不带电。

    车辆的充电插座应设置温度监控装置，该装置应能根据温度变化传送相应信号给车辆，用于实现车辆接口的温度监测和过温保护功能。

解析下：

• 这里等于需要给双充配置多个正极继电器以确保分端

• 需要BMS来检测充电接口的温度，需要多加个温度上拉电路

   不管如何，资料性附录是方向性要求，未来在市面上做，总是要满足才是。“死循环”、存储校验这两条参考汽车电子的ECU的架构，这里重点谈一下系统总电压测量。

    系统总电压测量方法，可以从几个维度看问题：

第一是测量点：系统总电压可以在不同的地方采集，如继电器之前和继电器之后（配电盒采集电压），还有在DCDC处可以获取电压之后通过总线回送给BMS，所以从测量点处考虑，可以有以下的组合办法

• 电池包总电压继电器之前采集点（BMS采集）+BDU内的采集点（BMS采集）
  

• 电池包总电压继电器之前采集点（BMS采集）+配电盒在外的采集点（PDU采集）

• 电池包总电压继电器之前采集点（BMS采集）+DCDC的电压采集（DCDC采集）

这里考虑DCDC而不是逆变器主要是基于DCDC需要在充放电的时候都工作。

插一句：在标准里面有一条很有趣，分布式汇总电压挺怕大电流走线压降的变化，在管控不合理的时候就容易出问题：充电系统在考虑合理的线路压降的情况下，直流侧输出电压和电池管理系统监测电压差达到30V时应停止充电并报警。

第二是测量方法：

A）直接采集

B）电池包模块电压累加的办法：这里也可以通过BMU的电压汇总后，通过计数器对齐后累加的方法来做，现实来说对总线要求高些。

    这里谈一下电压采集的办法吧：

1）隔离的分压采集

     最早的电路雏形是高输入耐压采集电路

• 通过多个分压电阻，将电压降下来

• 通过配置点将电压限制在一个Vref+Vc内

• 然后提取出Vc映射出整个包的电压
  

集成化以后初步演化成这种，车用级别的器件出来以后，整个设计就变得更为简单，可以通过提取出来。

当然还有个变种就是采用，采集之后的SPI传送，并且用光耦进行控制使能

2）分压飞容检测

基于分压之后的电容的充放测试，也是个办法，可以有效进行检测。

• 通过开关矩阵隔离前端和后端的电路

• 通过时序来实现电容的电压获取
  

其实又回到了最初的问题，这本质是选一种绝缘方式：