如上面所示，引导电路的问题在于只有模式2才有引导电路
那么模式1是采取以下的特殊充电模式：

把上面的内容摘取出来，然后我们开始按照普通人的操作习惯去分析是否有安全风险。
这里实质上有两种充电
1.车载(如果特殊模式的话是不考虑信号线的)

2.非车载

按照SAE的要求，无论以多大的功率充电（220 16A有3KW以上，SAE规定即使是110V 10A也需要引导电路）。我们去思考为什么呢？一般在充电过程中，我们都有两种操作模式
1.拔出插座贴近交流电源处
2.拔出充电线宿贴近车处
（类似于部分人喜欢直接拔手机，有些人喜欢关电源）鉴于即使在操作手册中注明，需要关掉交流电源以后才能断开线束，但是电动车用户实际上很难做到这一点，一旦有了巨大的用户群体，你必须要考虑是否会有一定的不规范的操作行为。那么在不关断的条件下，在拔出过程中，充电器只关注保护地线和CP信号，检测到分离以后（注意电源针要比信号针长，因此在拔出过程中信号针的连接先断开），那么它关闭输出的时间并不是足够快速。而供电设备（无论模式1还是模式2）都不会中断交流供电，在断开瞬间，负载电流仍旧可能是16A（充电进行中的时候，这是最坏的情况），那么线束上的电感就会在断开瞬间产生非常大的高电压，如果在潮湿的环境下，不打火那是不可能的。如果人手离开的足够近的话，就会存在一定的危险性。
  特别是特殊模式，是不考虑有没有地线的。在3KW的供电的情况下，不检测地线保护是非常危险的。不过国标中说到安装漏电保护和自动断路器，当然如果能够正确执行，那么应该来说可以解决部分问题。每个企业都要有安全意识，把这点不算是特别清楚的东西做上去。但是断电的问题和上面的是非常类似的。
  有一个背景需要提出的，目前调试的车辆都是有专门的人进行操作的。会遵守操作流程，在研究过程中是可以的。但是未来，每个消费者去操作的时候，就需要考虑各种意外的情况，操作故障的情况，都不能对消费者产生安全的威胁。对于这个专题，我将会继续下去，去分析SAE的电路是如何操作的，里面有何种流程，相信经过对比，各位同行就可以发现其问题了。