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聊聊电动大巴的系统电池和BMS结构

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    有朋友在前端时间问问BMS在大巴和乘用车里面的结构差异,这个事情适合在假期里面写,万一写错了也第一时间可以系统的来改改。其实数数全球的商用车(大巴+卡车),大致的方向还是沿着就有的习惯做HEV,国内总体而言,是以纯电动+PHEV为主的。

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这是一个比较典型的案子,按照原有的A123的成组方式,比较有趣的是模组一级和BMU一级完全是一样的,所以我们来对比两个案子,美国的Navistar也是拿着A123的大模组来做的。

1)上汽和万向合资BEV大巴的系统图

这个图包括模组成组,电池包布置还有系统框图,其中模组(含BMU)这一级,基本是电池厂出来各个产品(大车、小车)都能用了

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2)Navistar的HEV电池包

欧洲和美国也用了不少A123的电池系统,整个结构是非常类似的。

纯电大巴的电池系统结构,大体根据结构工程师来布置,分成4~8个包;HEV+PHEV的包呢,分的数量少一些都包在一起。

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这里的这张图,是以前在分析五洲龙和沃特玛电池时候画的,这里的几个问题其实是普遍存在的:

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1)电池包分别布置在多个区域,导致区域内的各种环境条件(温度、振动)

2)单个包,配置BMU或者继电器之后,本身的安全性需要独立设计,加继电器的,整个控制系统的低压控制线和通信线所受的回路比较大

3)某些系统是先串联然后总的进行并联配置,如下图比亚迪的系统设计

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    从BMS的角度来看,电源的电压系统与BMS

1)电源系统是基于24V系统,电源系统的特别是抑制这块需要单独设计,由于BMS的电源部分需要用个Buck电路来替代LDO

2)CAN抑制,同上由于线束的布置问题,CAN上面的串扰不是一点点大

3)均衡,由于大巴容量很大,很多公司用了加大的被动均衡或者主动均衡

4)由于大巴的电源波动,某些公司甚至独立配了个12V备份电源

我个人是觉得,未来纯电大巴可能形成三个分布式BMS系统,独立算三个堆的参数模式,汇总到VCU这块可能更好一些。