由于最近相对比较清闲，从长期而言，又肩负比较艰难的了解中国实际情况的工作，所以很需要自己能够在支离破碎的文档、论文和标准中挖掘有效的信息。

有一点非常肯定，就是在国内很多很多的东西是不统一、不规范，具有强烈的地域性和时间性的特点。可能目前挡在电动汽车前面的最大困难，可能就是用户的充电体现和背后的充电基础设施。从目前收集到的数据而言，明显的可以看出，发展新能源汽车最兴奋的几个地区，恰恰正是用电负荷大、居民配电网比较复杂的区域。具体的数据：China Smart Grid Strategy(http://www.ceptchina.com/UserFiles/File/1247447637955.pdf) ，另外一份较有价值的材料为：中国电力概况(http://wenku.baidu.com/view/c03f39d428ea81c758f578b9.html) 。
 

 所以从总量来看（功率负荷）短缺的情况，电动汽车在成规模以后一定会造成问题，这可能是国家电网实施换电战略的一个诱因。不过这个不是我目前关心的问题，也无法去研究。

   这里需要研究的是，在不同年代的小区内，在不实施智能管理和实施智能管理的情况下，究竟每个小区能够负担起多少电动汽车，这是一个很有趣的问题，也是我当前的调查方向。

   “我国低压配电网基本上沿用了原苏联三相四线制配电技术，单一的低压配电方式存在很多弊病，线路损耗大，且线路损耗在国与国之间、国内各省市之间都呈现很大差距。据统计，我国目前的配电方式存在低压（380/220V）线路过长，配电变压器容量过大，有些地区主干导线截面细造成低压线损过大、压降过大的情况。在发达国家，中、低压配电线路长度比大致为1∶ (0.9～1.0)，配电线损率为2.8%～4.5%。我国城网中、低压配电线路长度比是1∶（1.1～1.2），农网中、低压配电线路长度比超过1∶ 1.5，中、低压配网线损率普遍在6.0%～10%,有些地区甚至超过15%。10kV及以下的配网损耗占配网全部线损的50%以上，其中低压技术线损占很大比例。

又回到了这张图：
 

考察对比发现，除了管理因素外，发达国家很重视配电电压优化，居民区、小商业区普遍采用挂杆单相变压器或由单相式变压器组成的三相变压器供电方式，直接以6kV或10kV高压送到用户；普遍采用小容量、密布点的方式，从而最大限度地减少低压线路，减少线损。以日本为例，配电变压器平均容量为34.8kVA，我国为284kVA。每台配变压器供应户数：日本为8.5户,我国为200户以上。每台变压器所供低压线路平均长度：日本为98m，我国在1200m以上。从配电网发展改造来看，美国、日本、加拿大等国家都广泛采用了单相供电技术。”
目前可以肯定的是，新建住宅是相对统一的，比如这两份材料。（见博文附件）

  如果将城市和农村分开，将80年代、90年代和00年代分开，整个中国住宅的10KV的配电站容量是存在较大的差异的，关于这方面我在努力挖掘综述性的材料，按照时间、地域、住宅类型和城乡进行区分；相信得出来将会是一个公差极大的统计结果。
  以这个结果，大概就能知道，到底配电网络和消耗电能的方式，是否能够支持中国，整个中国的新能源汽车产业再蹦达，也只能越早的触摸到电力负荷（电能）的红线，相信得出来将会是一个非常有趣的结果。

电动汽车充电的各种模式：