Flora姐梳理了电源传导抗干扰特性的一些内容，我这里做一下记录。

根据baidu文库&豆丁，当前的标准的实际版本号为：

1）VW TL80101 2009年11月 3.2 工作电压扰动

2）GMW3097 2012年4月 3.5.2 CI

3）PVF7513 无

4）上汽 无

注：最新的标准可在IHS上购买，这里的版本号一般为最新的

在汽车点火的过程中，由于蓄电池驱动启动电机的电流较大，使得由线束供电的那部分模块12V电源会出现波动，各家车厂本质上对这个现象进行抽象化处理之后得到以上的波形。

大众的做法就是抽象整理，获取较为简洁的对应表，抽象出各种等级和状况。

通用是对Crank波形的严重等级进行细分，要求甚严，实则真能过的，对车载娱乐等部件而言，无伤大雅。

丰田的做法，做了更多的细分和处理，分Crank-1-2-3，电池替换和电池耗尽，有点类似穷举的概念。

上汽是个大混合，不累述。

Flora姐的经验之谈

a）台架实验对于某些基于总线驱动的部分而言，有些难做

b）实车路试更为关键和扼要，也更能反应问题

c）整车企业对于这些测试的定义，和供应商所耗费的测试时间和测试成本可能观点略有不同导致差异性会很大

补充一些信息：

启动的时候的过程，主要是启动机的电流，以及对应的线束配电系统造成这些瞬态的干扰，如图：

在冷天启动的时候，电池的内阻变大的时候，这个波形自然可能降得低一些。如Start-Stop的系统演进，加入双电源系统可能会好些。

对应的设计，主要是考虑前面的电容的参数，以及整个工作的电流控制关系：

只能用铝电解的情况下，容值太大了也不现实，只能分路实施设计。