电动汽车电池系统维修
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发表于 6/9/2015 7:57:10 PM
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电动汽车由于有较大的锂电池和充电这两项，使得原来的汽车企业在卖这个类型的车的时候，需要做很多的准备。如果电池系统坏了，用户该怎么样在4S店处理这个事情呢？电池系统损坏，根据成因可以细分为单体、电子模块（CSC、BMU和BDU）甚至是其他部件的损坏，如MSD等。
那怎么办呢？
我这里以两个车（LEAF和I3）为例，像BMW也很干脆，电池坏了最小单位为模组的更换。其潜在的工作为：
1）在专门的4S店部署电动汽车售后系统，主要是把电池取下来的专用工具，如左下图的电池托举工具
2）在4S店部署一些模组，这些模组25公斤一个，直接换上（所以BMW一开始分8个包设计，每个包的电压设定较低也是讲究的，单个模块的危险度和电池包操作的电气危险等级分离）
Can the high-voltage battery be repaired or do I need to buy a new one?
模块化设计
• Battery module consists of 8 individual cells, while most mass-market EVs use a single battery pack
• Cells can be replaced individually, reducing replacement costs
• Each cell weighs 55 pounds / 25 kg. for easy shipping and storage
维修时间
• 5-hour service time (vs. 30+ hours for Active E vehicles)
• Removal and replacement can be handled by a single technician
保修
• 8 years / 100,000 miles + Battery is replaced when State of Health (SoH) is 70% (State of Health to be determined by the Diagnosis System)
对换模组的问题：
1）这事情太简单暴力了，因为其散热系统将冷却和模组分离，这算是最好卸下来的液冷系统了
2）要是这个车，开了1～5年，公里数运行不能，这里如何用新的或者匹配的模组来配上去，这是一个很大的问号
相比较而言，LEAF的维修更简单暴力一些，如果电池在质保之外，直接5500美金买一个换上去。质保期内从日本发运电池包到店里去换
换电池包的问题
1）换下来的电池包怎么运输回日本，是个大问题，该如何处理
2）对电池工厂的系统来说，待修理的和新电池咋平衡也是个问题，其实整个电池组软件设计，一旦涉及到维修部件，原来定义的软件系统就陷入了很大的麻烦的境地。
我个人的看法，单体是整个系统中最不能坏，坏了代价太高的部件，哪怕不坏，特别差的单体都拿它没办法。EE部件和机械部件，毕竟是可以通过鲁棒性设计设计好的。
卖新能源车，对传统的OEM来说，是个难事情，对新进来的企业，又何尝不是呢
参考文件
那怎么办呢？
我这里以两个车（LEAF和I3）为例，像BMW也很干脆，电池坏了最小单位为模组的更换。其潜在的工作为：
1）在专门的4S店部署电动汽车售后系统，主要是把电池取下来的专用工具，如左下图的电池托举工具
2）在4S店部署一些模组，这些模组25公斤一个，直接换上（所以BMW一开始分8个包设计，每个包的电压设定较低也是讲究的，单个模块的危险度和电池包操作的电气危险等级分离）
Can the high-voltage battery be repaired or do I need to buy a new one?
模块化设计
• Battery module consists of 8 individual cells, while most mass-market EVs use a single battery pack
• Cells can be replaced individually, reducing replacement costs
• Each cell weighs 55 pounds / 25 kg. for easy shipping and storage
维修时间
• 5-hour service time (vs. 30+ hours for Active E vehicles)
• Removal and replacement can be handled by a single technician
保修
• 8 years / 100,000 miles + Battery is replaced when State of Health (SoH) is 70% (State of Health to be determined by the Diagnosis System)
对换模组的问题：
1）这事情太简单暴力了，因为其散热系统将冷却和模组分离，这算是最好卸下来的液冷系统了
2）要是这个车，开了1～5年，公里数运行不能，这里如何用新的或者匹配的模组来配上去，这是一个很大的问号
相比较而言，LEAF的维修更简单暴力一些，如果电池在质保之外，直接5500美金买一个换上去。质保期内从日本发运电池包到店里去换
换电池包的问题
1）换下来的电池包怎么运输回日本，是个大问题，该如何处理
2）对电池工厂的系统来说，待修理的和新电池咋平衡也是个问题，其实整个电池组软件设计，一旦涉及到维修部件，原来定义的软件系统就陷入了很大的麻烦的境地。
我个人的看法，单体是整个系统中最不能坏，坏了代价太高的部件，哪怕不坏，特别差的单体都拿它没办法。EE部件和机械部件，毕竟是可以通过鲁棒性设计设计好的。
卖新能源车，对传统的OEM来说，是个难事情，对新进来的企业，又何尝不是呢
参考文件
BMW i3 Service managerS workshop
