GB/T18487.1和20234，这两个其实是整个充电标准的核心，因为这是车和桩的互联，使得整个事情变成了：

　　a）安全性：直流或者是大电流下的意外断开的问题，使得锁的形式成了一个焦点

　　b）兼容性：如下表所示，如果规定的恰如其分是个大问题

　　c）系统性：全盘考虑

　　直流的充电，已然成了一个短期内很难协调的事情。

　　以一个例子来说明这个事情：

　　直流标准里面的A+和A-，这个辅助电源，实际在其他直流标准里面没有的，因为之前有，就造成了以下的问题。

　　1）电能计费

　　直流充电桩的计费，倾向于计量直流输出的电能（由于转换过程中有较大的AC=>DC的损耗，这个损耗由充电机厂家自己兜着），而这个24V 20A的480W的电源就是个漏洞了。

　　2）电压兼容

　　在20234.1里面，将0～30V推选，12V和24V作为参考电压值。这个电压呢，其实是没法用来给蓄电池充电的，拿来维持在充电过程中的ECU（BMS、VCU）充电。

　　3）辅助电能供给

　　这个事情就比较有趣了，在充电过程中，很多厂家把更多的负载往里面放。

　　4）放电回路

　　某些厂家把驱动回路的主继电器放到了整个放电回路里面。

　　由于整个标准的大原则是，充电桩要给大车小车一起充，好多的问题，在一个标准会上是很难谈得好的。公交大巴的系统和乘用车，确实设计很大的不同，本身设计原则就不同，使得大的兼容性愿景落空了。

　　小结

　　1）标准的更定过程，需要更多人力参与，现在的模式是汽研梳理一份回馈单，目前是对每个评论做采纳、部分采纳和不采纳的，有些不够。公共性标准，还是需要有些物力支持，通过细致和多项实验认定

　　2）兼容性的测试，在标准初稿的时候，就应该摄入更多的测试，如下的兼容性测试草案，通过分断盒监控过程，以个人的观点，早应该做了

　　3）讨论还需多以事实为依据，做决定需要评估影响啊，一下拍死了，后面推导重来又要耽误一些时间，中国的事情确实国情而定

　　在充电这个事情上，我是2010年6月入职接触这个事情，和美国那边一起研究这个事，事实上那个时候充电就是一个事情，政治任务要求发布GB/T20234来完善充电的直流和交流接口，当时的意图是在接口层面做一个类似SAE 1772的混合体，从一组标准来定义接口、信号、交直流等所以在附录里面会有导引信号的定义。经历太多，也不知道说啥好了。