2014和2015，中国的电动汽车产业如同吃了药一样，按照国务院和发改委的规划，这个事即将一往无前。

1) 新建充换电站

• > 3850 座公交车

• > 2500 座出租车

• > 2450 座环卫与物流等专用车

2) 在居民区用户专用充电桩

• >280 万个

3) 在公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单位内部停车场

• >150 万个用户专用充电桩

4) 在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑 物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所

• >2400 座城市公共充电站

• >50 万个分散式公共充电桩

5) 在城际高速公路服务区

• 2015 年之前初步形成“四纵 两横三环城际快充网络

• > 500 座城市快充站

• 2020 年之前形成“四纵四横”

• > 1000 座城市快充站

其实我们来看看日本的情况，或许能给我一些启发，大的战略日本和中国发展电动汽车有点类似，都没有油，只是日本比中国还缺电。它是不遗余力在推进充电桩，效果也是四平八稳。

需要说明的是2014年，日本的电动汽车存量是10.8万，私人除外的充电桩设施是1.1万，啥意思呢，其实日本的私人充电桩（Mode2 和Mode3）在家里自己用的，其实并不是计入在这个范围内的。

 从整个城市来看，我们可以分两类，

1）目的地充电：购物场所、名胜观光区、游乐、医院、公园、美术馆、高尔夫球场、旅馆、酒店、饭馆

2）应急充电：加油站、高速公路、高架道路、铁路、空港

    从性质上分，未来的情况如下图所示一样，所有的运营实体都在尝试，车主在哪里，车主会在哪些地方大量使用充电，如果这个利用率提不上去，也就完全没有安装充电桩的商业可能性。

 应急的充电站，其实是一个双刃剑。要车主等在边上不能久离的。有个很有趣的概念是，车主在快速充电的时候干嘛，说到底，应急充电也要给车主一个目的性他才会常去，否则这些应急的利用率就可想而知。

  充电设施的投资，目前在国内已经从比谁做得早开始比谁更有钱了，从日本来看，由于电力的问题，其实与国内的问题比较类似。国内的东部大城市，其实都是输入性的电源供给，都缺电的：

  这么多桩下去（如果都保证一定的使用率的情况下），如果没有大量的数据采集来支撑，原有的电网功率需求就会完全改变了，至少需要加一个分表。

 核心的一个计算量是，多少年能收回投资

 我们能确定的几个事情是：

1）第一部分的公交、出租和专用车辆，充电设施一定能达成，这是能搞定的范畴

2）第二部分看购买量，现在上海北京需要装好了才能拿车牌，所以这事情看车的实际情况，这些桩掏钱的是车厂，算到车价里面去了。新小区统一安装的事情，需要看后面房地产行业的情况了。

3）这部分在国有企业、工业园里面好办，地方主管单位和企业买单给员工交福利，也有运营商免费安装根据差价来收回投资的

4和5 也都是国家和电网在主导，这个事情基本也是可以的

问题是这样有用么？设施适度提前和车辆的大规模铺开，是一个促进的关系。按照一个2020年500W新能源车辆设计的几百万桩，确实有些管出来的味道。

小结：

1）短期内，充电桩企业，特别是真做桩的企业是要营业额上升了

2）这些投入和投资到底是否有效，我真是存在疑点，这本身就是给电网增加了用电的去处，也是增加了局部的负荷

3）欲速则不达