yulzhu

电子技术应用专栏作家——芝能汽车。紧跟技术创新,助力行业发展。

聊聊Tesla Model 3

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     这几天电动汽车界最重要的事就是Model3了,看钢铁侠在推特上的情况,这大概是Tesla最大的赌注了,预订的订单276K,收集到了27.6W美金。本文主要聊一些观点和看法。

第一部分 Tesla做的好的地方

1.1 造神运动

  老板的造星或者说品牌形象的问题,把太阳能、航天器等等联合运作在一个人身上,生来使得高大上的形象就有了,偶像造星的在汽车上,我们做起车的没见过

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1.2 产品推出策略

     这里分了几步好棋:

  • 13.5W的超级跑车,限制数量,通过抬高销售限制,可以在一定范围内做尝试和改进,把第一轮的产品的改进和增加信用值捆在了一起

  • 6~8W的跑车 开始放大数量,上比较大的生产线,通过光环效应继续累积品牌

  • 较贵的SUV:这其实算是一个尝试, 2016年第一季度。这辆炫酷的SUV其实销量低于预期 Tesla delivered 14,820 vehicles, including 12,420 Model S sedans and 2,400 Model X utility vehicles

  • 3.5W的平民车:接受了27.6W的订单,收了不小的一笔款子,也给了供应商们信心

    • 其实做新能源这么久,成本的问题永远困扰所有的从业人员

    • EV200英里的车能不能拉倒3.5W美金真的很重要,一旦成功了,加上7500美金,真的可以上量和燃油车打了,拐点到了

    • 换个说法,如果做不到呢?如果这只是一场show呢?如果学苹果同学也玩个几个季度的跳票呢?

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几个疑问的地方

  • 和丰田的合作RAV4和戴姆勒的合作ClassB,最终都Drop了,丰田不做BEV,戴姆勒自己做第二代Class B的BEV

    • 这里有个核心问题,以丰田和Daimler的能力都没能做到又便宜又好,这里我们要相信Toyota的成本控制能力,还有Daimler尝试了两次的行为

    • 动力总成往下做,到底行不行,其实不知道的

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  • 中国市场的订单和后续运营失误

  • SUV的炫酷策略没有和成本平衡好

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  我在研究数据,其实去年的中国新能源乘用车市场,就是中国的车企的自家戏

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1.3 产品开发策略

 核心采用了可实现度的概念

 系统采用复用的模式,布置上可伸缩可配置(电机前后配置、电池可大可小)

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电机驱动器采用了很成熟的工业IGBT的元件,集成了整车控制器的功能在里面

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逆变器里面的VCU控制器

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  电池模组采用18650的系统方案,主要还是在以下几点考虑:

  • 18650的工艺成熟度可以采用较新和较为冒险的化学体系

  • 从整个模组上通过灌胶和工业上的散热方案来实现系统

  • 整个系统通过大容量的电池来支持系统处在较低的工作区间,也降低了车辆对电池的循环次数

  • 把所有的设计难点基本放在模组级别去解决包括熔丝设计、散热设计和灌胶设计

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1.4 产品核心供应链

 这个故事就是逐步In-house的过程,其实从某种程度上来说,Tesla是一家很鸡贼的OEM公司,先一家家寻求合作,然后把每家供应商的事情全部揽过来,形成老大的一个工程设计能力的工程公司。这里有几点值得学

  • 通过工程公司来学习和制造第一代产品

  • 筛选供应链里面的核心关键厂家,比如电池单体,好松下跑不掉,拉倒船上来

  • 供应链里面非核心的,比如电机供应商、逆变器原型、充电机原型、DC-DC原型,都可以自己来实现

  • EE架构采用自己定义的一整套比较独立和特殊的东西

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1.5 完善的充电网络

  这个充电网络体系,是真的挺有趣的特殊化的产物。第一是通过充电网络、维修网络和车联网把所有的信息同步到总部,通过大数据的模式收集和改进。

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  通过提前的诊断和分析,来了解车辆的情况,某种程度而言,Tesla这种直接的模式,其实挺贴近消费者的。

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第二部分 Tesla面临的现实挑战

2.1 成本控制

  这里的还是一条,通过订单运作,Tesla可以告诉供应商,在XX年,已经可以有276K的订单,然后可以按照这个Volume来平坦模具和其他生产费用,给出一个基于高生产数字的价格,通过这个价格组合来控制Model3的整个BOM Cost。所以这里的核心问题还是,整个动力总成的产品的成本是否控制下来,整个其他各个SMT的成本是否控制的下来。

2.2 电池工厂的成本消减计划

  说白一些,这里就是把松下的单体生产线和Tesla的模组生产线合并在一起了,松下和Tesla一起投资,算算这笔钱50亿美金

  • $5 billion gigafactory

  • Panasonic Backs Tesla's Gigafactory, Investing $1.6 Billion

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 从成本的估计来看,这些材料在未来的供应链下是不是带动了所有的供应商去美国生产,其实从日本到美国建立整个电芯的供应体系是不划算的。模组级别的集中采购和Pack级别的采购是否降低成本不知道。

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  如果你真正了解这个模组,你会发现其实做下来工艺成本下降的很有限,这也是为什么所有的OEM不选这种方法的核心原因。

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至于材料的问题和形状的问题,我们单独聊

第三部分 电动汽车的一些质疑点

3.1 风险控制

  量大了,整个消费者的层次下移会带来什么问题?

1)购买35000美金去掉税约2.75万美金的车,已经是家常买菜车了,对于买菜车,其实车主不会那么宽容的

2)如果加大了使用的频次和使用的量,原来累计的可靠性问题、还有功能安全问题甚至是电动车本身的着火问题,都会放大效应。现在的Q1发1.4万辆车,未来2018Q1发送5~8万辆车,整个频次和车辆的使用范围宽度就大了

3)超级充电站的使用频率和滥用率也会增大 其实前次出现挪威充电着火,还有上海配电盒出现故障,这些问题也会放大。整个充电站的负荷使用率也会增大,充电插头的滥用度提高,发生事故的记录上升

4)一旦从小众到大众,美国道路安全局介入的几率变大,再怎么样的亲儿子威胁到较多人的生命安全的时候,调查不会像之前那种强度,特别是与之前所说的风险和缺陷暴露的概率增大的情况下

小结:

1)我个人觉得Model3还是有点像概念车,反正还有快2年的时间,Tesla可以慢慢来做,它的商业策略,其实对其他的电动汽车都是个大威胁,Tesla2017年底打出来的牌,第一你不知道是啥,第二是把很多潜在客户提前圈起来了

2)我个人在很多地方觉得Tesla很神奇,在技术上呢持保守态度,你可以说它这里不好那里不好,但前提是它没有那么多资源,整个供应链都是自己拉出来的,你能想象它多么不容易么

3)从钢铁侠来说,3.5W美金+276K订单,更多的还是给Tesla员工的一种目标,话已经说出去了,你办不到也得办到,办不到的走人,这种对外很牛逼,对内也很残酷的策略,其实可以最大程度的激发员工,受不了的都可以走了。这对于我们工程师来说,有些五味杂成,你表现的时候到了,也不允许说不行,真的好像乔帮主,大家觉得是不是。