聊聊路线图
0赞近日听了英博的智能电动车的讲座，今天再看欧阳老师，还是聊聊我的看法。本人工程师一枚，利益虽然相关，但也是确实没有太大的利益纠葛，所以谈谈也没事。
1）英博的讲座内容
从产业分析积极的角度来看，以下为英博的观点，我这里引用一下。
电动：降低造车门槛，开启汽车智能革命的序幕，电动化是未来发展方向
电动车大幅精简汽车结构和零件数量，核心动力总成（如电机、电池、甚至电控）均可以向第三方采购，因此动摇传统车企的体系优势和竞争力。
新兴科技型车企快速涌现，并高举“智能化”卖点。到2018年前后，以电动车为载体的智能汽车可能再次改变消费者对汽车的认知。电池仍占当前电动车成本50%。
对于个人消费者而言：
高端电动车能够提供强劲的动力性和推背感
低端电动车能够节省汽油开支、降低用车成本
对于国家而言：电动车便于排放集中处理，提升效率。
能够帮助提升电池和电动车性能的技术值得重点关注。
电池仍占当前电动车成本50%，面对问题包括：
1）能量密度提升和成本下降
2）充电速度提升
我们如果将一个车辆的拆开，一辆电动汽车和燃油车真正的区别在哪里？
由于内燃机技术持续的迭代，原有的整车企业将一大堆动力总成（发动机+变速箱）的零件，从数量繁多的零件开始累积形成的BOM成本较低，但附加值较高的情况。
这是有技术壁垒的，这个技术壁垒国内车企还没好好掌握，落后较多
国内的新车企，与国内的老车企都没法竞争
这块是存在较高的利润空间的
电动汽车就是以电池+电驱动系统+整车控制系统三部分，整合原有的除动力系统之外的部件构件
老车企（包括国际巨头）将这三部分整合起来的技术壁垒，不足以让后来者觉得没机会
这几部分革新的动力在材料和器件层级
这事，我们谈清楚一些就明白了，短期内其实纯电动汽车整合者无法建立真正后来者无法跨越的壁垒，这里技术驱动的核心，在上游
所以英博的出发点，就是在2020年，整个纯电动电气化趋势成立，战略车型发布，以支撑足够的渗透率，但是事实上我们看到：
纯电动高端车型，卖点以原有跑车加速性能和操控（此处存疑）为基础的市场是存在的
经济型车型：经济型（3W美金）大里程（200英里），这样的车辆电池占成本50%（BOM成本），且需要质保8年10万英里的电动汽车，渗透到生活里面存疑，这是真的存疑，靠什么赚钱？
2）欧阳老师的技术路线图
我这里的主要疑虑在这里，我们来比较以下的成本设定，在2020年以后不补贴的情况下
这里很大的问题是，电池成本下降的速度，这里已经套用了之前的成本下降模型，但是很多领域的成本下降斜率不一定管用
我们按照典型的电池配置来看，三电里面的电池将继续成为成本最大头，单个系统上W
在规模化之后一看，按照这样的规划，其实将会导致车企大量把成本内化，形成自建电池厂的高峰
我有点疑惑的是，如果去掉补贴，电动汽车的增长率是否可以维持在一个基准上，用油耗也好、积分也好，对冲这个现金激励，只是维持一个基本的趋势。我们的门槛，如果在源头段，特别是前端没布局好，没有理顺未来新能源汽车的采购关系，解决好电池企业、车企比较稳定而合理的共赢和共生关系，这事情带来的变数其实挺大的。
我倾向于认为，这个是个社会性战略，本身的数字过于大，会使得
社会价值、企业价值和个人价值分离，拉得太远了，对不起来
这种革命，只能在中国本地进行，成了固然汽车强国，就是基础部件没打扎实，铺量后续质保、召回，形成大量的后续成本，这在我们20W量的时候初露端倪，这又是需要看5年-10年
LFP电池刚看明白，实验良久，转高能量密度的电池
材料体系的转换到后面遇到的质量、安全问题又要再看个2～3年
走得太快了，而且鼓励原有汽车产业资本和供应链资本加码，加上外面的资本进行大幅冒险，这轮撬动的社会资源实在太多了
因为产能为先的原因，有时候技术、质量和工程几块其实不容许发生的，整个系统性风险存在其中，我们只有一个市场，赌下去好大
这其实是一个悖论，明知道中国没那么多石油来满足年年增加的燃油车，也明知道电动汽车是解决中国能源交通问题的一个潜在的解决方案，又寄托了新能源汽车来变身汽车强国的理想，我们想得到的东西太多，也是大宏观上来想好处，由于汽车是一个个私人个体的选择，私人倾向于利己主义买便宜的燃油车，我们咋整？我们不得不考虑一个经济性的解决方案，对社会也是对个人而言的，太激进了不行
参考文件
节能不新能源汽车技术路线图战略咨询委员会 清华大学 欧阳明高 2016年10月26日
【前瞻深度】汽车的“智能电动共享”未来（许英博） 2016-08-12
