有朋友在前端时间问问BMS在大巴和乘用车里面的结构差异，这个事情适合在假期里面写，万一写错了也第一时间可以系统的来改改。其实数数全球的商用车（大巴+卡车），大致的方向还是沿着就有的习惯做HEV，国内总体而言，是以纯电动+PHEV为主的。

这是一个比较典型的案子，按照原有的A123的成组方式，比较有趣的是模组一级和BMU一级完全是一样的，所以我们来对比两个案子，美国的Navistar也是拿着A123的大模组来做的。

1）上汽和万向合资BEV大巴的系统图

这个图包括模组成组，电池包布置还有系统框图，其中模组（含BMU）这一级，基本是电池厂出来各个产品（大车、小车）都能用了

2）Navistar的HEV电池包

欧洲和美国也用了不少A123的电池系统，整个结构是非常类似的。

纯电大巴的电池系统结构，大体根据结构工程师来布置，分成4～8个包；HEV+PHEV的包呢，分的数量少一些都包在一起。

这里的这张图，是以前在分析五洲龙和沃特玛电池时候画的，这里的几个问题其实是普遍存在的：

1）电池包分别布置在多个区域，导致区域内的各种环境条件（温度、振动）

2）单个包，配置BMU或者继电器之后，本身的安全性需要独立设计，加继电器的，整个控制系统的低压控制线和通信线所受的回路比较大

3）某些系统是先串联然后总的进行并联配置，如下图比亚迪的系统设计

    从BMS的角度来看，电源的电压系统与BMS

1）电源系统是基于24V系统，电源系统的特别是抑制这块需要单独设计，由于BMS的电源部分需要用个Buck电路来替代LDO

2）CAN抑制，同上由于线束的布置问题，CAN上面的串扰不是一点点大

3）均衡，由于大巴容量很大，很多公司用了加大的被动均衡或者主动均衡

4）由于大巴的电源波动，某些公司甚至独立配了个12V备份电源

我个人是觉得，未来纯电大巴可能形成三个分布式BMS系统，独立算三个堆的参数模式，汇总到VCU这块可能更好一些。